Voitures

Voiture restaurant « Orient Express »

Année de construction : 1926

Constructeur : OM

Compagnie : CIWL

Longueur : 23,45 mètres

Masse à vide : 55 tonnes

Nombre de places : 42

Vitesse max. : 140 km/h

En bref : Cette voiture de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, fait partie de la première série de wagon restaurant entièrement en acier, les précédentes étant construites en bois. Parée d’une décoration somptueuse, elle aura parcouru l’Europe entière au sein de trains prestigieux, dont le fameux Orient-Express. Elle termina sa carrière aux Chemins de Fer Italiens (Ferrovie dello Stato) dans les années 80.

Boîte à Tonnerre

Années de construction : de 1903 à 1913

Compagnie : ÖBB

Longueur : 14 mètres

Hauteur : 4,00 mètres

Masse à vide : 17 tonnes

Nombre de places : 50

Vitesse max. : 80 km/h

En bref : Ces voitures à plate-forme ouvertes aux extremités, étaient d’usage très courant dans l’Empire Austro-Hongrois du début du XXème siècle. Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, elles furent massivement introduite dans le parc SNCF, au titre de dommage de guerre. Elles furent utilisées dans des trains omnibus, mais également comme remorque d’autorail. Leur surnom de “Boîte à Tonnerre” vient de leur inconfort et de leur insonorisation toute relative, malgré leur modernisation dans les années 60.

Fourgon B3Dt SNCF ex A6t OUEST

Années de fabrication : entre 1902 et 1927

Réseaux : Ouest, Etat puis SNCF

Longueur : 14.70 mètres

Entraxe essieux : 8.50 mètres

Masse à vide : 16 Tonnes

Nombre de Compartiments : 4

Vitesse Max. : 120 km/h

En bref : Fabriqué pendant 25 ans à 1056 exemplaires, ce fourgon B3Dt SNCF est un dérivé d’ancienne voiture de 1ere classe A6t et A6tf des réseaux de l’Ouest puis de l’État. Aménagé en voiture de cantonnement, il fournit l’énergie nécessaire à la voiture-restaurant depuis 1987, date de son arrivée au CFV. Il arbore la livrée Orient-Express pour cette raison-là.

L’amélioration du confort pousse le réseau Ouest à étudier en 1902 une nouvelle génération de voitures à deux essieux. Le besoin d’installer des toilettes dans les voitures impose un couloir latéral. On n’en est pas encore à l’intercirculation entre les voitures. Ce nouveau type sera reproduit par les Chemins de Fer de l’Ouest, puis ceux de l’Etat, de 1902 à 1927 à près de 1056 exemplaires de toutes classes.

Notre fourgon dérive des A6t et A6tf : voitures de 1ère classe à 6 compartiments, toilettes au centre de la voiture, un couloir latéral, accès par portières latérales (à chaque compartiment). Longueur 14,70m, entraxe des deux essieux 8,50m, 26 places assises, poids 16t, vitesse maximum 120km/h, châssis en fer puis en acier, renforcé par des tirants, caisse en bois protégée par des tôles, éclairage au gaz puis électrique, toit en bois recouvert de toile goudronnée, chauffage par thermosiphon puis par vapeur.

Au 1er Janvier 1938, la SNCF hérite de 185 A6t et A6tf.

Après guerre, et en attendant du matériel moderne (entièrement métallique, et à bogies), la SNCF modernise du matériel ancien, pour en diminuer le coût d’entretien (les caisses en bois résistaient très mal aux chocs et vibrations). Les modernisations commencèrent dès les années 50. La SNCF transforme en 1960-61, trente A6t (ex Ouest) en B3Dt (2ème classe fourgon).

Les toilettes et trois compartiments sont conservés, ainsi que le couloir latéral, les trois autres compartiments sont transformés en fourgon. La caisse en bois est remplacée par une caisse en tôle d’acier. Une plate-forme centrale est aménagée près des toilettes, et desservie par une double porte battante (en remplacement des portières latérales). Le châssis est entièrement conservé. La capacité du fourgon est de 3t, les trois compartiments offrent 25 places assises de 2ème classe (un compartiment à 9 places et deux à 8 places).

Ces voitures servaient surtout aux omnibus et aux Marchandises-Voyageurs. Tout le matériel ex-Ouest modernisé est radié en 1970. Une partie est reversée au parc de service de la SNCF. Une troisième vie commence.

Notre B3Dt est aménagée en voiture de cantonnement. La partie fourgon est inchangée. Le compartiment en bout est aménagé en chambre. Les deux autres compartiments sont supprimés et transformés en cuisine (les banquettes réutilisées servent de banc le long de deux parois, une table est rajoutée,…). Elle sert aux trains de travaux, chantiers mobiles etc.

Nous l’avons racheté en 1987, et équipé d’un groupe électrogène et de bouteilles de gaz dans le fourgon. Attelé à la voiture-restaurant, à chacune de ses sorties, il lui fournit le gaz, le 380V triphasé pour la cuisine, le 24V pour l’éclairage et l’éclairage extérieur pour les circulations de nuit grâce à deux puissants projecteurs.

Ambulant Postal OCEM

Année de fabrication : entre 1928 et 1937

Constructeur : OCEM

Numéro : 50 8700 77 191 (PAZ)

Longueur : 21.57 m

Hauteur : 4.07 m

Masse à vide : 43 T

Vitesse Max. : 120 et 160 km/h avec les nouveaux boggies

Gare d’attache : Région Est, Paris Ourcq, stationnement Evangile

En bref : Les ambulants OCEM ont été conçus par remplacer d’anciennes voitures postales en bois, avec une double fonction : le transport et le tri du courrier. Ils ont pour particularité d’avoir un lanterneau de toiture assurant une bonne luminosité. Modernisés dans les années 70-80, ils ont reçus une nouvelle livrée blanche et jaune ainsi que de nouveaux boggies. Radiés au milieu des années 90, les ambulants ont fait le bonheur de beaucoup d’associations touristiques, celui-ci étant arrivé au CFV en mars 1998.

Après la Première guerre mondiale, les P.T.T ont été obligés de renouveler leur matériel, souvent avec des caisses en bois, donc fragiles et dangereuses en cas d’accident. Cette administration a accepté la proposition de l’Office Central d’Etude de Matériel (O.C.E.M) de leur livrer des voitures entièrement métalliques, plus solides et durables. La livraison a commencé avec les allèges (PE) en 1926, et le premier ambulant (PA) est arrivé en 1928.

Au total ce sont 638 véhicules qui ont été construit entre 1926 et 1937 sur les types O.C.E.M. Les véhicules sont soit à face lisse ou à rivets apparents comme pour les voitures voyageurs. Ces véhicules postaux se divisent en 4 familles de longueur, en dehors de la possibilité ou non du tri à bord : 20, 17, 15 et 10 mètres. En termes de caractéristiques, les PA ont en général leurs portes d’accès aux extrémités, alors que les PE disposent en plus de portes coulissantes sur leurs faces. Hormis les « malles des indes », les voitures postales ont un lanterneau de toiture. Leur livrée avant 1938 est le rouge moyen, avec un toit gris. Le chauffage central était assuré par une chaudière à coke, l’éclairage était assuré par une dynamo batterie débitant du 24 V. Ces voitures étaient équipées du boggie Y2, type Pennsylvania permettant le 120 km/h voire 130 km/h.

Le parc encore présent dans les années 70-80 a subit un certain nombre de modifications en vue d’améliorer leur fonctionnalité, et leurs performances en terme de vitesse maxi. Des PA ont été convertis en PE avec des portes coulissantes, mais surtout, une partie du parc a reçu par exemple des boggies type Y24 (avec des variantes) permettant le 160 km/h, ou encore des tampons renforcés. Extérieurement, la livrée est passée au jaune jonquille, couplée au blanc TGV, avec inscriptions en bleu. Le parc a été entièrement radié à partir du milieu des années 90, faisant alors le bonheur de beaucoup d’associations, ces voitures retrouvant une seconde jeunesse, à travers le cantonnement, ou la réalisation de baladeuses découvertes.